The scene of the derailment of the Tokaido Shinkansen between Toyohashi and Mikawa Anjo, where two maintenance cars collided and derailed,on July 22. (©Kyodo News helicopter)
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東海道新幹線は７月２２日、愛知県蒲郡市の線路上で保守用車同士が衝突し、浜松―名古屋間で終日運休した。同新幹線は、上下３２８本が運休し、約２５万人が影響を受けた。
東京駅などでは、日本語でのアナウンスがわからず、外国人観光客が困惑している姿も多く見られた。
今回の事故で、ＪＲ東海は、２つの大きなミスを犯した。１つ目は、言うまでもなく保守用車の問題である。
保守用車同士の衝突事故は、平成２２年に山陽新幹線でも起き、同新幹線は半日ストップしたが、これほどまでの影響を与えたのは初めてだ。
ＪＲ東海は会見で、事故の原因は、何らかの理由でブレーキがきかなかったためと明らかにした。車両そのものの欠陥か、始業前の車両点検が不十分だったかの可能性が高く、一刻も早い原因究明が求められる。
もう１つは、事故発生後の対応である。衝突は２２日未明で、朝早くから東京駅などは、乗客でごったがえした。
その際、復旧の見込みを「昼過ぎ以降」と知らせてしまったため、午前中に発車する予定だった新幹線の指定席を、午後出発便に振り替える乗客も多かった。結局、午後便も運休になったため混乱に拍車をかけた。
危機管理の鉄則だが、根拠のない楽観的な見通しは、厳に慎まなければならない。
在来線に振り替え客が殺到した浜松駅や豊橋駅も大混乱した。新幹線が運休した浜松―名古屋間のうち、浜松―豊橋間は、代替となる公共輸送機関がＪＲ東海道線しかなく、しかも連結車両が少ないため、駅への入場制限をせざるを得なかったためだ。
今回の事故で露（あら）わになったのは、東海道新幹線に頼り切った東京―中京・関西間の旅客輸送の脆弱（ぜいじゃく）さだ。高速バスの増便も航空輸送も限りがあり、北陸新幹線も敦賀まで開通したとはいえ、大阪までの延伸はめどすら立っていない。
品川―名古屋間を約４０分で結ぶリニア中央新幹線は、静岡県が南アルプストンネルの着工を認めてこなかったことで、開業予定が令和１６年以降にずれ込んでいる。
大動脈の東海道新幹線を補強するためにも、リニア新幹線の早期開通を望みたい。
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2024年7月24日付産経新聞【主張】を転載しています
